...ao som de Ivan Lins

http://www.kboing.com.br/ivan-lins/1-48790/

TOMBAMENTO CULTURAL

http://www.inepac.rj.gov.br/arquivos/RelacaodeBensCulturaisTombadospeloInepac_processos.pdf

Algumas fotos já históricas da vida dos bondes de Santa Teresa

Santa Teresa (RJ) 

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Eis algumas fotos - já históricas - da vida dos bondes de Santa Teresa:

Cena rara de bonde e atrelado na rua Joaquim Murtinho, na entrada do Lg. dos Guimarães, 1965.06.10. Pouco mais tarde todos os atrelados foram retirados de serviço e abatidos.	Bondes subindo as ruas Joaquim Murtinho - à esquerda - e Francº. Muratori - à direita - em 1965.06.14.	Rua Francisco Muratori, 1965.06.14, vista de Riachuelo. Note-se as curvas em 'S' do traçado final da linha.
	A partir de 10 de janeiro do ano seguinte, 1966, estas imagens deixaram de ser possíveis - até hoje.
(Fotos de Foster M. Palmer na coleção de Allen Morrison)
Carro fechado, (re)construído em 1965 para celebrar o 400º aniversário do Rio, tendo então recebido o nº 101. Só tem portas de um lado, pelo que só pode circular num sentido, sendo por isso apenas usado na linha entre o Largo da Carioca e Paula Matos. Note-se o esquema de cores exlusivo da CTC.(Foto coleção de Allen Morrison)	O bonde nº02 em 1980, já pintado de amarelo, com duas listas pretas verticais no lado direito dos painéis frontais. Compare com o aspecto em 1999. (Foto da revista Arquitetura, cortesia de Allen Morrison)	O carro nº 19, fechado, em 1983.06.25, quando a CTC tenta usar esta configuração para os carros alegadamente para aumentar a segurança e diminuir a evasão de receitas. Leva 32 passageiros, e tem roleta e cobrador. É vivamente contestada e, com o tombamento do sistema, volta a circular aberto como primitivamente.(Foto da Revista Visão, 1983.07.04)
Placa alusiva à inauguração da Estação da Carioca, em janeiro de 1975.(Foto de Emídio Gardé)	Painel mural que havia na Estação da Carioca, em abril de 1976.(Foto de Allen Morrison)	O bonde nº08 após o aparatoso acidente em 1981.04.28, e de que resultou a morte de 2 passageiros e o ferimento de mais 50.(Foto jornal O Globo)
	Em 1993 a CTC estabelece um convénio com a CBTU - Companhia Brasileira deTrens Urbanos, a qual recupera cinco bondes - os quais são pintados novamente de verde escuro!
O bonde nº06 em abril de 1994.(Foto de Allen Morrison)		O bonde nº07 em 1993.(Foto em prospecto de propaganda do Governo do Estado do Rio de Janeiro, cortesia  de Allen Morrison)

Respondendo sobre a história da Bonde.

Santa Teresa Rio de Janeiro (RJ)

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(1896.09.01)

A Empreza de Carris de Ferro de Santa Teresa, no Rio de Janeiro, entra ao serviço, ainda com carros puxados por mulas, em 25 de maio de 1875, numa linha ao longo da rua de Riachuelo. Em 13 de março 1877 é criado o plano inclinado de Santa Teresa, entre Riachuelo e o largo dos Guimarães, em Santa Teresa, bem como o serviço de bondes no bairro. Estes são puxados por mulas e correm sobre carris (914 mm de bitola) implantados nas suas ruas empedradas, levando os passageiros tão longe como o Silvestre.

A Companhia Ferro-Carril Carioca, criada em 1891, faz passar sobre o largo da Lapa - pelo antigo aqueduto agora transformado em via exclusiva para os bondes -, no dia 1 de setembro de 1896, o primeiro bonde elétrico de Santa Teresa ligando a colina de Santo António, no Largo da Carioca, no centro do Rio, ao Largo do França, em Santa Teresa; no dia de Natal o bonde vai até à Lagoinha; e em 25 de fevereiro de 1897 o bonde elétrico vai até ao Restaurante do Silvestre, junto à linha do trem de cremalheira que liga o Cosme Velho ao Corcovado, e que havia de arder em 1934. A linha é prolongada, a partir do largo dos Guimarães até Paula Mattos em 23 de junho de 1897. Em 25 de abril de 1906 é aberta uma nova linha para o Sumaré: são construídos os primeiros 5 dos 18km planeados - em plena floresta da Tijuca! A linha chega a atingir a cota de 705m mas não há registos de ter havido circulação de bondes até tal ponto. As adversas condições climatéricas da zona não só danificam inúmeras vezes a linha de transmissão elétrica, como acabam por determinar o permaturo encerramento da linha por volta de 1912. E, finalmente, em 1926 é instalada a linha que desce a rua Francisco Muratori até à rua  Riachuelo, criando aqui um ponto de ligação entre o sistema de Stª Teresa e o restante sistema de bondes do Rio de Janeiro, tornando assim desnecessário o plano inclinado, que é então desativado e desmontado.

Os Arcos da Lapa no início do século. Repare-se no bonde de Stª. Teresa sobre os Arcos e, passando por baixo, um bonde a burro (à esq., foto de A. Malta) e um elétrico da Companhia de Carris Urbanos (à dir., foto de 1906).
Foto in A Ilustração Portuguêza, 1909, coleção deÁlvaro Dias	Foto coleção Allen Morrison

À parte a linha do Sumaré, a estrutura da rede mantém-se até 10 de janeiro de 1966, quando fortes chuvadas põem o sistema fora de serviço, destruindo igualmente parte da linha até ao Silvestre - levando os trilhos pela barreira abaixo. O sistema é restabelecido em abril, mas as ligações ao Silvestre e a Riachuelo não chegam a ser restabelecidas. Os trilhos são mantidos no pavimento; no caso de Francisco Muratori, na década de 90 eles são removidos na sua quase totalidade; no caso do Silvestre, eles são cobertos por sucessivos recapeamentos da estrada.

É em 1916 que o sistema de Santa Teresa atinge o seu auge: 35 carros, 15 dos quais em circulação permanente, ligando o bairro ao centro da cidade!
Para referir a importância dos bondes nestes anos já distantes, basta referir que, em 1920, foi construído um carro-salão especialmente para transportar S.A.R. o Rei Alberto I dos Belgas, quando este, depois de visitar o Corcovado, se apeia no Silvestre e, desde aí, desce de bonde até ao centro do Rio.
Em 1983 há a tentativa, por parte da CTC - Companhia de Transportes Coletivos, que controlam o sistema desde 1963, de fechar alguns dos carros, alegando aumento da segurança dos passageiros e o aumento das receitas - um a cada cinco passageiros, viajando preferencialmente nos estribos, ignora solene e liminarmente a presença do cobrador! Quatro carros chegam a sê-lo, mas a forte contestação da população por eles servida apressa o Tombamento de todo o sistema, o qual passa a ser considerado como Património Histórico da Cidade e, como tal, protegido por lei - e impedidos de sofrer alterações! Aos poucos e com relutância da CTC, os carros voltam ao seu aspeto primitivo...
De setembro de 1997 até meados de 1998, de uma frota de 17 carros, apenas quatro - dois na linha enquanto dois ficam de reserva! - servem as duas linhas existentes, com uma extensão total de 6,16km...

Os bondes na loteria...	... e para telefonar.
Coleção Allen Morrison	Telerj

Atualmente pintados de amarelo, os bondinhos de Santa Teresa, cujo design atual data de 1953, já tiveram outrasdecorações: de 1896 a 1963 são verde escuro, e sob o controlo da CTC passam a ter duas cores - azul e prateado. Contudo, uma grande parte dos carros, principalmente os atrelados, nunca chegam a ser repintados. Em 1980 sãoamarelos pela primeira vez e em 83, com a tentativa de fechar os bondes, a CTC pinta-os de prateado e branco, com duas listas horizontais pretas e vermelha a toda a volta do carro; e em finais de 1993, a CBTU recupera para a CTC cinco bondes - que são pintados novamente de verde escuro!

Em 1963.04.26...	... e em 1968.11.14.
Fotos © Blickpunkt Straßenbahn

O sistema de bondes da Santa Teresa sobrevive hoje graças à iniciativa de alguns engenheiros e operários da companhia que, por iniciativa e conta própria e numa operção bastante arriscada, transferem para Santa Teresa a energia excedente da subestação da Praça Paris que, no passado, suprira a rede de trolleys. Isto dá-se por volta de 1960, quando a CTC assume a administração dos bondes da cidade; havia um prazo, até ao fim da década, para que a Lightdesativasse as duas subestações que alimentavam as linhas do bairro. Os funcionários temiam que, uma vez isso ocorrido, os bondes ficassem impedidos de circular.
Em 1975 é construída a atual Estação Terminal da Carioca. Os anteriores terminus, no Largo da Carioca, vêm sendo sucessivamente recuados, à medida que esta zona da cidade se vai urbanizando.

O final dos anos 80 e os início da década de 90 é um período crítico para o sistema: a falta de manutenção (e de dinheiro!...) põe seriamente em causa a continuidade dos seus serviços. Em 13 de dezembro de 1983 os bondes de Dois Irmãos deixam de ter os Bombeiros como ponto final: a falta de manutenção obriga a que sejam retirados dos carros um dos dois controladores existentes, impedindo-os de circular nos dois sentidos - logo de inverter a marcha no final da linha. Nessa data é colocada ao serviço o triângulo de manobras na esquina das ruas Almirante Alexandrino e Gomes Lopes, permitindo que os carros façam assim inversão do sentido de marcha.
Mas, mais uma vez mercê de fortes pressões - principalmente a dos habitantes do bairro - em 1993 são feitas obras de emergência, sendo restabelecida a circulação entre Dois Irmãos e o Silvestre, obras tantas vezes prometida - mas a execução adiada -; mas não será retomada comercialmente pois o facto de ser em via única dificulta a sua operação. Em 1995 os Arcos da Lapa são restaurados, quando também são colocados novos trilhos para os bondes, o que impede a sua circulação naquele trecho por vários meses.

Arcos da Lapa.		Largo dos Guimarães.	Rua Almirante Alexandrino.

Pela primeira vez desde a sua criação estão em curso obras de restauro do sistema de forma programada e sistemática: com um valor orçado em R$2,5 milhões (cerca de 350 milhões de Escudos), elas incluem a recolocação de cerca de 3km de carris - passado a extensão do sistema para os 9,47km que existiam na década de 60 - com a reposição do ramal para a rua do Riachuelo, e a duplicação da via para o Silvestre, além de outros que o uso e os anos assim recomendam. Incluído também está a recuperação - alguns a partir do chassis - de mais 13 carros, sendo três de apoio e manutenção, e oTaioba: com duas entradas, bancos nas laterais e vasto espaço no salão - que servia para transportar pequenas cargas - bem assim como a totalidade da rede aérea, e a passagem do Museu para o Depôt de Santa Teresa - que funcionava, desde que tinha saído da garagem de ônibus da CTC na Triagem, em 1980, numa pequena sala existente na Estação da Carioca. Este Museu possui peças de grande valor histórico, como uma coleção de tickets de passagem, uniformes de velhos condutores, equipamentos técnicos e de operção e vários modelos reduzidos de exemplares antigos de bondescariocas: o especial para casamentos, o de Assistência Pública, o dos batizados, o bonde de luxo, etc..
Estas obras visam a viabilização do sistema. Na realidade, atualmente ele é altamente deficitário - a despesa é cerca de 10 vezes a receita! -, contribuindo para isso, de entre outros, o facto de apenas 600 a 800 dos cerca de 4000 passageiros transportados diariamente pelos bondes pagarem a sua passagem (R$0,60 ~ Esc.55$00 = €0,22). Na tentativa de reduzir este índice, a Estação Terminal da Carioca foi já dotada de roletas por forma a que, quem nela entre (ou saia), seja obrigado ao pagamento da passagem do bonde, e será aumentado o policiamento o que, naturalmente, também aumenta a segurança dos utilizadores dos bondes. Por outro lado, prevê-se que, com estas obras de melhoramento e com oito ou nove carros em operação (os restantes ficam de reserva), o movimento possa dobrar.
E, num futuro que esperemos que não seja muito distante, prevê-se ainda o prolongamento do ramal do Riachuelo até à Lapa, fazendo um grande balão, com ida pela rua de Riachuelo e retorno pela Mem de Sá e Gomes Freire.

O bonde 98 tendo como passageiros o time canarinho da Copa de Futebol França'98.	O bonde nº 2 a caminho do Silvestre em viagem charter, em 1996.08.31.
Foto © Emídio Gardé	Foto © Allen Morrison

Também para o turismo se viram os bondinhos de Santa Teresa: por US$150,00 por hora os carros são alugados para transportarem até 32 passageiros pelas ladeiras e ruas do bairro para poderem ser apreciadas algumas das vistas mais bonitas e deslumbrantes do Rio - incluindo um passeio de quase três quilómetros por uma estrada rodeada de jaqueiras e no meio da floresta, até ao terminal do Silvestre. Um passeio que poderia ainda ser maior e melhor - com a visita ao Corcovado - caso se concretizasse o desejo de vários interessados, com a construção de uma Estação na Linha Férrea do Corcovado junto a esse terminal, permitindo assim a transferência dos passageiros do bonde para o trem e vice-versa - como fez o Rei dos Belgas...

Novos trilhos na Rua Francisco Muratori, Riachuelo...	... e o bondinho no Silvestre, com o trem do Corcovado passando ao fundo.
© O Globo On: Fotos de Pércio Campos e Ricardo Leone

No passado dia 16 de novembro de 1998 um bonde percorreu, em testes, o novo prolongamento até ao Silvestre; e as obras de colocação da linha aérea na Rua Francisco Muratori está concluída; porém, não se cumpriu a previsão oficial de que as ampliações iniciariam a sua operação até ao passado dia 20 de dezembro pois, apesar de oficialmente inaugurados os melhoramentos na véspera de Natal pelo cessante Governador do Estado, em ambos os casos tinham sido suspensas em 10 de dezembro as obras de instalação da via fixa - faltando poucas dezenas de metros em cada caso! - alegadamente por incumprimento das suas responsabilidades, quer por parte do empreiteiro que as estava a executar (não terá cumprido as normas técnicas estabelecidas), quer por parte do Estado (não terá cumprido o acordado em termos de pagamentos).
Entretanto, notícias (animadoras!) na imprensa anunciam a colaboração da Flumitrens para a conclusão das obras num prazo que deverá terminar no final do próximo mês de agosto.
Resta-nos aguardar a vontade dos homens, com esperança na Divina...
Administrados atualmente pelo Sistema de Bondes, órgão estadual ligado à Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro desde a extinção da CTC em 1996, os bondinhos de Santa Teresa, além do facto de serem o último reduto dosbondes no Rio de Janeiro, sempre diferiram do outros bondes da cidade, de entre outros, por dois pormenores técnicos bem visíveis: na bitola, de 1,100m contra os 1,435m da restante rede, e no trolley - de vara e roda (de arco nos restantes).

A RESPEITO DO BLOG

 Gostei muito do Blog e conteúdo, só falta começarmos a responder as perguntas relacionadas ao nosso projeto. BEIJOS JOANA

ROTEIRO

PROJETO DO BONDE – GRUPO NOVO TEMPO

TÍTULO: Porque em uma cidade moderna ainda existe bonde?

O QUE QUEREMOS SABER?

·        A história do bonde, dos Arcos da Lapa;

·        Porque em Santa Tereza temos como transporte principal o bonde;

·        A importância do bonde para o bairro.

QUE CONHECIMENTOS DAS DIFERENTES ÁREAS CONTRIBUEM PARA PENSAR AS QUESTÕES QUE QUEREMOS INVESTIGAR?

• História;
• Geografia;
• Arte;
• Ciências;
• Matemática;
• Língua Portuguesa.

QUAL O CONTEXTO DO PROBLEMA QUE QUEREMOS INVESTIGAR?

• O acidente ocorrido em agosto/2011.

COMO VAMOS DESENVOLVER NOSSA PESQUISA?

• Através de pesquisas virtuais relacionadas a história do Rio de Janeiro;
• Acompanhamento dos noticiários e meios de comunicação;
• Visitas ao local.

QUE TECNOLOGIAS PODEM SER UTILIZADAS?

• Fotografias;
• Internet;
• Filmes;
• Jornais e revistas.

COMO SERÁ APRESENTADO O RESULTADO DO PROJETO?

• Portifólio.

FONTES QUE PRETENDEMOS PESQUISAR:

• Internet;
• Biblioteca;
• Museu;

Entrevistas.

PROBLEMATIZAÇÃO

     Considerando os recursos epistemológicos que englobam o mundo acadêmico, no que se refere a aproximação da teoria e prática educacional; Considerando a busca por uma aprendizagem crítica e saberes relevantes da atualidade, onde a diversidade de conhecimento não está restrita à disciplinas isoladas ou sem contextualidade na vivência dos educandos; Considerando que há a proposta de relatar individualmente as impressões e experiências obtidas no encontro do 4º seminário de práticas educativas no pólo de Belford Roxo: Passo a descrever os passos que se deram na construção do entendimento sobre a utilização de projetos na prática docente, no cuidado para que estes não sejam meros substitutos dos conteúdos previstos nas diretrizes da educação brasileira.

     Como previsto pela coordenação desta disciplina as atividades do encontro no pólo clarificaram o conceito de projeto valendo-se de argumentos teóricos, viabilizando de maneira conjunta a discussão da prática docente na vivência de cada um. Optamos, então, pelo Projeto do Bonde. Motivados pelo acidente ocorrido em agosto quando ficou em evidência não só o descaso governamental na manutenção deste transporte público e patrimonial, mas também a passividade social – no decorrer do tempo - que há em quase todos que fazem uso daquele meio de transporte.

     Portanto, na objetividade de ativar a construção de uma política pública mais compromissada com o bem estar social, assim como, elevar a autonomia e criticidade do cidadão comum é que desenvolvemos o roteiro proposto pelo grupo e explicitado na seqüência deste projeto.

...a bordo do bonde.

Soneto da perdida esperança

Carlos Drummond de Andrade

Perdi o bonde e a esperança.
Volto pálido para casa.
A rua é inútil e nenhum auto
passaria sobre meu corpo.

Vou subir a ladeira lenta
em que os caminhos se fundem.
Todos eles conduzem ao
princípio do drama e da flora.

Não sei se estou sofrendo
ou se é alguém que se diverte
por que não? na noite escassa

com um insolúvel flautim.
Entretanto há muito tempo
nós gritamos: sim! ao eterno.

CRONOLOGIA HISTÓRICA

História.

1859 - Circula o primeiro bonde, puxado a burro, na cidade do Rio de Janeiro, ligando o Largo do Rocio ao Alto da Boa Vista. Esta linha era controlada pela Cia. Carris de Ferro, cuja exploração fora concedida ao empresário inglês Thomas Cochrane, em 1856.

1862 - A tração animal é substituída por máquinas a vapor, o que leva a Carris de Ferro a uma difícil situação financeira.

1865 - A Empresa de Carris, sem recursos para se manter e ampliar o tráfego dos seus veículos, encerra as suas atividades.

1866 - É organizada a Botanical Garden Rail Road Company. A empresa, que mais tarde se transformaria na Cia. de Carris do Jardim Botânico, foi adquirida pelo engenheiro americano Charles Greenough ao Barão de Mauá. Mauá enfrentou uma série de dificuldades e não obteve sucesso com o empreendimento.

1868 - Inaugura-se o primeiro trecho da linha de bondes da Botanical Garden, ligando o Centro (esquina das Ruas Ouvidor e Gonçalves Dias) ao Largo do Machado.

1870 - The Rio de Janeiro Street Railway Company, autorizada a funcionar no Brasil em 1869, inaugura os primeiros trechos das suas linhas, ligando o Largo de São Francisco até ao Portão da Coroa, na Quinta da Boa Vista, e em seguida, até ao Caju e à Tijuca.

1871 - Abertura do trecho entre o Largo do Machado e a Praia de Botafogo, mais tarde ampliado até às Três Vendas (nas proximidades da atual Praça Santos Dumont) e a Ponte da Rainha (na atual Rua Marquês de São Vicente). Neste ano, inaugura-se, também, o ramal de Laranjeiras.

1872 - As linhas da Cia. Ferro Carril de Santa Teresa ligam a atual Praça Quinze de Novembro ao Largo da Lapa e à Rua do Riachuelo. Deste último ponto, estende-se um ramal para Santa Teresa, que vai até ao Largo dos Guimarães e à Rua Almirante Alexandrino.

1873 - A empresa The Rio de Janeiro Street Railway Company passa a chamar-se Cia. de Sio Cristóvão. As suas linhas atravessam áreas operárias e bastante povoadas nas freguesias de São Cristóvão e Engenho Velho, avançando pela orla da Saúde e Gamboa e pelos bairros da Tijuca, Catumbi e Rio Comprido.

A Cia. Ferro Carril de Vila Isabel, organizada em 1872 pelo Barão de Drummond e mais dois sócios, coloca em tráfego a sua primeira linha, da atual Praça Tiradentes ao portão da Fazenda dos Macacos, de cujo loteamento se origina o bairro de Vila Isabel.

1877 - Inaugura-se o trajeto conhecido como Plano Inclinado de Santa Teresa.

1878 - Forma-se a Cia. de Carris Urbanos, englobando, numa única administração, quatro empresas: a Locomotora, a Ferro Carril de Santa Teresa (somente as linhas da parte baixa da cidade), a Ferro Carril Fluminense e a Carioca-Riachuelo. A nova companhia serve à área central do Rio de Janeiro, ligando-a aos terminais marítimos e ferroviários.

1892 - Inaugura-se a primeira linha de bondes movidos a energia termoelétrica - a do Flamengo, aberta ao tráfego desde 1890. A primeira viagem foi um acontecimento de grande importância e um marco para a Cia. Jardim Botânico.

- Abertura do Túnel Velho (atual Alaor Prata), perfurado pela Cia. Jardim Botânico que, aliada a interesses de empresários imobiliários, monta uma estratégia publicitária para vender Copacabana como uma opção "moderna", como um novo estilo de vida. No mesmo ano, abre-se ao tráfego a primeira linha de bondes para este bairro. Alguns diretores da Cia. Jardim Botânico, entretanto, acham arriscado e imprudente levar o bonde até "aquele recanto arenoso, sem habitação e cujo progresso seria muito lento".

1894 – Criam-se dois ramais a partir da Rua Barroso (atual Rua Siqueira Campos), ponto terminal da linha de Copacabana: um em direcção ao Leme e outro em direção à Igrejinha, no Posto 6.

1895 - Inaugura-se a primeira linha que, passando sobre os Arcos da Lapa, liga a Ladeira Santo António ao Curvelo, em Santa Teresa.

1896 - Os bondes para Santa Teresa são eletrificados. Criam-se novas linhas que atingem o Largo do França, Lagoinha, Paula Matos e Silvestre.

1901 - São concluídas as obras da linha Igrejinha-Ipanema que, nesta época, já conta com iluminação eléctrica, apesar do bairro não estar ainda habitado.

1905 - A companhia canadiana The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Limited é autorizada a funcionar na cidade para produzir energia elétrica gerada por força hidráulica. O objetivo é promover a iluminação e a produção de força motriz para fins industriais.

1907 - Alegando a necessidade de eletrificação das linhas, a Light estende seu controle administrativo às principais companhias de bonde que operam na Zona Norte e no Centro da cidade.

1910 - A Cia. Jardim Botânico constrói uma subestação transformadora na Praia de Botafogo e, no ano seguinte, começa a utilizar a energia hidroelétrica da Light. A intercomunicação das linhas das duas empresas se estabelecia a partir do Largo da Lapa.

1914 - A Cia. Jardim Botânico estende os seus trihos até ao Leblon, consolidando o seu domínio sobre a Zona Sul da cidade. Aliás, a história da urbanização da Zona Sul está intimamente ligada à atuação da Cia. Jardim Botânico, que soube aliar aos seus, os interesses de vários grupos privados, cujo objetivo era a especulação imobiliária.

1916 - A Light consegue a transferência das concessões das três companhias de bonde que administra: a São Cristóvão, a Carris Urbanos e Vila Isabel.

1928 - A Ligth obtém a concessão da última companhia de bondes a burro: a Rio de Janeiro Suburban Tramway, que actuava na linha Madureira-Irajá.

1945 - A Light começa a alegar prejuízo no serviço de bondes.

1950/59- Há uma sensível diminuição de bondes em circulação no Rio de Janeiro, época em que população teve um aumento de cerca de 50%.

1960 - Termina o prazo da concessão da Cia. Jardim Botânico, em 31 de dezembro.

1961 - Início da atuação da Junta de Administração Provisória dos Serviços de Bonde da Zona Sul, que passa a operar o serviço de bondes da Jardim Botânico.

1961/62 - Implantação da rede aérea de trolleys que vão servir a Zona Sul.

1963 - A Junta de Administração Provisória desativa as linhas de bondes da Zona Sul, no dia 21 de maio.

- Inauguradas as linhas de trolleys, na Zona Sul.

- Extingue-se a concessão à Rio Light S.A. e a Companhia de Transportes Coletivos - CTC – encampa os serviços de bonde da Zona Norte e de Santa Teresa.

1965/67 - Desativação progressiva dos bondes da Zona Norte. Os trolleys vão tomando o seu lugar, mas não funcionam como alternativa, devido à incompatibilidade entre a rede aérea, que utilizavam, e a de iluminação.

1968 - A partir deste ano, os bondes, no Rio de Janeiro, circulam apenas no bairro de Santa Teresa.